É impressão minha ou a Chevrolet esta tentando acabar com a linha Astra? Fui semana passada a uma autorizada Chevrolet e fiz esta pergunta. Pois não vi nenhum Astra para vender e eles me responderam que não mas estão mandando buscar quando o cliente pede. Estranho não?
E agora a fabrica lança a linha 2009 com mudanças apenas na potencia. O motor agora é um 2.0 flex de 140 cavalos no álcool e 133 cavalos a gasolina e segundo a montadora ele ficou também mais econômico fazendo 11,1 km/l na cidade e 16,4 na estrada com gasolina e 7,5 km/l e 11 km/l com álcool.
O Astra Advantage hatch tem preço sugerido de R$ 45.664 e já vem equipado, de série, com ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos, rodas de liga leve de 15", retrovisores externos, maçanetas e molduras de proteção lateral na cor do veículo. Entre os opcionais, destaque para airbag duplo, câmbio automático de quatro marchas e para o pacote composto por faróis de neblina dianteiro, regulagem elétrica dos faróis, rodas de liga leve de 16" e aerofólio traseiro. O Astra Sedan Advantage tem os mesmos equipamentos e valor sugerido de R$ 47.079.
Já a versão Elegance, tanto do hatch (R$ 53.372), quanto do Sedan (R$ 55.427), está disponível apenas sob encomenda. Ela vem equipada com todos os itens da Advantage além de ar-condicionado digital, espelho eletrocrômico, banco traseiro bi-partido, interior com tecido mais luxuoso e airbag duplo.
Damon Hill leva um jornalista para dar uma volta no Mercedes SL55 AMG, porem esqueceram de avisá-lo de tomar um remédio para enjoo antes do passeio. Veja só no que deu a brincadeira.
Mostrado como conceito no Salão de Paris, ano passado, o a Volkswagen lança oficialmente o novo Golf GTI no mercado europeu.
Ele vem com o motor 2.0 TSI de 210 cavalos, chegando a velocidade máxima de 240 km/h indo de 0 a 100 em 6,9 segundos. Segundo a Volkswagen o carro faz 13,6 km com um litro de gasolina, que não é assim uma maravilha mas já é um começo.
Os faróis dianteiros com máscara negra e a grade utiliza as conhecidas listras vermelhas. O para-choque traz passagens de ar maiores e linhas mais agressivas. De série, rodas de liga aro 17, mas que podem ser trocadas por modelos de 18 polegadas. Na traseira, mais discrição, com exceção das duas saídas de escape cromadas.
Se você ainda não leu a 1ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.
Ovalização Máxima
A ovalização máxima permitida para um cilindro, varia conforme o diâmetro desse cilindro. Normalmente utiliza-se o fator 0,0005 para se obter a ovalização máxima permitida. Dessa forma se, por exemplo, um cilindro tiver um diâmetro de 80 mm, sua ovalização máxima permitida será de:
80 mm x 0,0005 = 0,04 mm
Esse fator 0,0005 é válido igualmente para medidas em polegadas. Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4” de diâmetro, sua ovalização máxima permitida será de:
4” x 0,0005 = .002”
Conicidade Máxima
Da mesma forma que a ovalização, a conicidade máxima permitida também depende do diâmetro do cilindro.
Os fabricantes de motores admitem de forma geral um fator de 0,0010 para determinação da conicidade máxima permitida, sendo este fator válido tanto para medidas em polegadas como em milímetros. Assim sendo, para um cilindro de 80 mm de diâmetro, por exemplo, sua conicidade máxima permitida será de:
80 mmm x 0,0010 = 0,08 mm
Observação importante: Sempre que a ovalização ou a conicidade medidas forem maiores do que as recomendadas pelos fabricantes de motores ou na falta destas, ultrapassarem as calculadas conforme aqui descrito, o cilindro pois a mesma será retirada quando da retirada quando da retificação do mesmo.
Se, no entanto, o cilindro estiver dentro das tolerâncias e não necessitar de retificação, antes de retirar o pistão, deve-se remover a crista do cilindro a fim de evitar-se danos ao mesmo durante a retirada.
Remoção da crista do cilindro
Conforme já mencionado à medida em que os cilindros se desgastam, forma-se um crista ou degrau no fim do curso do anel.
A crista no topo do cilindro
Quando essa crista é excessiva, as canaletas podem se danificadas durante a remoção dos pistões dos cilindros, pois os anéis tendem a prender-se nela.
Além disso, se a crista não for removida, o canto vivo de um anel superior de compressão novo baterá na superfície inferior (arredondada) da crista, causando um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando o anel superior e deformando as canaletas.
O canto vivo de um anel novo bate na crista que não foi removida.
Por essas razões, quando se decidir trocar os anéis, é preciso remover essas cristas com um aparelho ou dispositivo adequado, antes de remover os pistões.
Remoção da crista do cilindro.
Se isso não for feito, ao retirar-se o pistão, o 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a 1ª e 2ª canaletas e inutilizar o pistão.
Parede quebrada entre a 1ª e 2ª canaletas.
Deve-se tomar cuidado para não se retirar material demais da crista, a ponto de formar-se um rebaixo no local, bem como não remover-se material da região do curso do anel pois, esse caso, será necessário retificar ou substituir o cilindro (ou o próprio bloco do motor).
Além disso, lembrando que praticamente todos os cilindros, depois de um certo tempo de uso, estarão ovalizados quando frios, deve-se tomar o máximo cuidado para que o local onde a região usinada se encontra com a não usinada fique o mais liso possível, sem rebaixos ou restos de crista, a fim de garantir que a superfície interna do cilindro fique totalmente uniforme.
Está sendo vinculado na TV o comercial do C4 onde ele se transforma em robô (que você pode ver logo abaixo), mas não é a primeira vez que ele aparece. Você pode ver abaixo algumas propagandas do C4 onde o carro é um transformer.
A Nissan finalmente se rendeu a febre dos motores bicombustíveis, aliás demorou visto que se fala tanto em meio ambiente, aquecimento global, etc. só falta o governo se ligar e prestar mais atenção nesta tendência ao invés de ficar procurando petróleo no fundo do mar, mas isso é outro assunto, voltamos ao Livina.
Enquadrada na categoria “minivan” tem como concorrentes o Chevrolet Meriva, Honda Fit e Fiat Idea tendo os preços a partir de R$ 46.690.
Ela está disponível com motor 1.6 16V de 108 cv com álcool e 104 cv com gasolina a 5.750 rpm acomplado a uma caixa manual de cinco marchas e com o 1.8 16V de 126 cv (a) e 125 cv (g) a 5.200 giros, acompanhado de um câmbio automático de quatro velocidades.
O carro está sendo fabricado nas instalações da marca no Paraná, na região metropolitana de Curitiba. A fábrica espera vender, até o final deste ano, cerca de 800 unidades por mês.
A versão mais acessível, o monovolume flex nacional da Nissan vem equipado com os seguintes itens: direção com assistência variável elétrica, travas, vidros e retrovisores elétricos, ar condicionado e airbag do motorista.
Nas versões top de linha contam com rodas de liga-leve 15 polegadas, sistema de freios com ABS, EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem) e BA (que aplica toda a força de frenagem no sistema quando sensores detectam que o pedal do freio foi acionado abruptamente), faróis de neblina dianteiros, travamento automático das portas com sensor de velocidade, keyless, (travamento/destravamento das portas por controle remoto), alarme (somente versão 1.8 SL), airbag para o motorista e passageiro, porta-mapas, porta-copos dianteiros e traseiros e porta-objetos no console central e também no painel central – quando o consumidor opta por alguma versão que não venha de fábrica com rádio CD Player.
O Golf VI recebeu cinco estrelas nos testes feitos pela EuroNCAP que ele recebeu 97% na categoria de proteção de adultos, 84% no que se refere à proteção de crianças, 61% na categoria de proteção de pedestres e 71% na mais recente categoria, a da assistência à condução.
Os testes são impressionantes, fico imaginando se os mesmos testes fossem feitos nos carros brasileiros, será que receberiam alguma estrela?
2009 seems to be a season of bang-for-bucks MPVs. Notwithstanding the economic recession looming ahead for us, multi-purpose vehicles are hoping to rough through the downturn, especially with budget models like the much-hyped, soon-to-be-launched Proton Exora and Perodua’s new MPV (Toyota Passo Sette) in the making.
Coming to present tense, and moving a couple of rungs up this people mover segment, we have this ‘Starship Enterprise’ of a minivan (as the American folks call it), minibus or full-size MPV. Whatever you might want to call it, there’s no denying that this Starex is simply huge. Ditto its front and rear tracks, with even the bulge of all 4 wheels showing its wide jutting stance. Measuring over 5metres in length, think Mercedes R-Class and S-Class in extended ‘L’ guises, and perhaps even taller than the trendy and popular deep-freezer-on-wheels Toyota Alphard. This is another repeat of maximum bang-for-bucks from the Koreans. Splendid, I thought to myself since most guys, if not all, love bigger things generally (stop your wandering minds people). A preference applicable even to handsets now, unlike in the early 2000’s when Nokia’s most ‘iconic’ and smallest handphone, the 8210 were so ubiquitous.
In all honesty, almost all the folks that spotted me piloting the Starex – a parallel imported MPVs dealer included - were more impressed with its exterior styling than the other slab-sided metal chunk wearing that coveted ‘T’ badge. Some even commended that the Starex’ rear profile traces the current Mercedes-Benz Vito/Viano to a certain extent. Now that must be quite flattering for Hyundai’s Starex going into its third generation. Personally, I quite fancy the Starex’ frontal visage and I guessed it could pass off as the next generation Mercedes V-Class (Vito), more so with the Starex in metallic silver. All you need is a change of the big emblem sitting in the centre of the large slab of a grille!
It’s also very heartening and appetising to digest figures like 170 hp and 392 Nm of torque at 2000 to 2500rpm coming from Hyundai’s 2.5L turbodiesel, equipped with Variable Geometry Turbo (VGT). Definitely class-leading figures for an oil-burner at RM138,888 or for any 12-seater for that matter. Much like a double-digit load capacity Korean-made washing machine I still cherish a lot until now; seating the Starex up to the max didn’t seem to bog it down, with cruising at legal speed (and beyond) and also passing slower pickup trucks and SUVs a breeze. The 2.2 tonne Starex also passed my self-coined uphill-sprint-test with flying colour, lugging the same full load of passengers. That’s the beauty of near-400Nm of turbodiesel torque working with you, for you, via the 5-speed auto ‘box. Interestingly, I have managed to clock about 580km to the tankful of 75litres of diesel, for what is mostly highway blasts at ‘high’ speed, with some urban driving thrown in.
This behemoth from Hyundai is best left cruising down highway since its sheer bulk and high centre-of-gravity don’t usually translate to fun tackling the twisties. That’s to be expected but it’s not to say that it pitches and rolls badly around corners, far from it. In fact, I found the Starex mostly as planted as the SsangYong Stavic tested years ago, if not for what is recalled as slightly better tracking composure of the latter’s front axle into corners. Needless to say, both makes are best driven sedately around bends since they are after all massive vehicular masses in motion. The brakes of the Starex is very adequate though, and for those who like to split hairs about having drum brakes at the back (e.g. Naza Ria, Toyota Innova and the Grand Livina), the rear axle items on the Starex are not only discs but huge, ventilated rotors. The turning radius of the Starex is simply superb, enabling unusually small semi-circle for making U-turns, even better than some front-wheel driven sedans with lengthy frontal overhang! In addition, this also makes parallel parking easier than you imagine.
One of the few gripes I have with the Starex is the absence of a rear screen wiper when even a reverse camera is standard. You know how an expansive rear windscreen on a near-vertical tailgate gets easily sprayed with smudges after a rainy day drive. In an already tall van, the taller bee-sting radio antenna only serves to scrape ceilings, an occasional overhead fire sprinkler’s piping and sometimes metal frame scaffolding of basement car parks. In the meantime, I found the vague release of the parking brake lever deep in between the driver and front middle seat mostly inconvenient. More often than not, the parking brake does not disengage fully unless and until I extend my elbow and wrist, each time having to consciously push the lever deep down to the carpet trim level. Also, what’s with the old school instrument dials with plain green backlight at night and ever-so-boring fonts, looking bargain basement and much like a commercial goods carrier’s? Come to think of it, I have spotted a white panel-van version of the H1 - as the Starex is known as - in the U.K. last year, but c’mon Hyundai, surely there’s room for differentiation at the meter panel!
Interior wise, the ceiling is lined bilaterally with A/C vents which kept all three back rows’ passengers cool, near freezing-cold even in scorching mid-day sun. Though the seats sizes are just adequate, trimming them in soft beige leather did help in increasing their comfiness and even adds a tinge of class to things. In fact, the overall cabin ambience is far more inviting and luxurious versus the likes of Toyota HIACE and the Kia Pregio. Heck, there is even a touch screen double-DIN DVD player up front along with a ceiling mounted LCD screen to keep my kids and their cousins quiet during an outing to Kuantan, and back!
After returning the tester unit, this writer was actually contemplating getting one for his ever expanding, at times extended family. If only the economic uncertainty that looms with the doom of global financial crisis isn’t so murky and threatening. Nonetheless, at sub-RM140k there is nothing like this out there in CBU form (or even CKD!) and as a brand-new vehicle for you to pick. So it does make sense – more so in these testing and trying times - as say, a third ‘car’ for mass transportation or utility purposes for a large family. That’s provided you can get past the usual badge snobbery that may afflict most of us. For the record, this Hyundai is already well received by the decision makers in the hospitality, travel and tourism industry. That's some positive testament, isn't it?
O recém lançado Fiat Punto T-JET já tem propaganda vinculada nos principais canais de TV. Nela mostra o Punto T-JET desafiando um Dragster. Claro que o Punto perde feio (como era propaganda achei que eles iriam fazer ele ganhar), mas no final das contas o piloto do Dragster ainda ganha uma “caroninha”, ou seja o carro tanto corre como passeia. Veja o comercial do Punto T-JET vs Dragster :
Renault Symbol é o carro que chega para substituir o Clio Sedã, apesar de utilizar a mesma plataforma do Clio lembra muito o Mégane.
O Symbol vem em duas versões a Expression que tem o preço inicial de R$ 41.190 e a Privilége que sai por R$ 44.490. Os dois vem com já traz airbag duplo, direção hidráulica, vidros e travas elétricos e alarme. O Privilége ainda conta com ar-condicionado digital, revestimento em veludo, faróis de neblina, retrovisores com ajustes elétricos e rodas de 15 polegadas para as duas versões os freios ABS são opcionais que acrescentam R$ 1.500 ao valor final.
Os dois modelos vem com o motor 1,6 litro de 16 válvulas com 110 cv com gasolina e 115 cv com álcool a 5.750 rpm. O torque máximo aparece aos 3.750 giros e é de 15,2 kgfm (g) e 16 kgfm (a). O câmbio é manual de cinco marchas.
The 2009 Audi R8 5.2 FSI Quattro is an even higher-performance version of its R8 flagship. A 518-horsepower V10 propels this beast to a top speed of 196 mph. A similar version of this engine will power Audi's new $330,000 R8 LMS racing car that's in development for GT3 events in 2009.
The 2009 Mercedes-Benz SLR Stirling Moss is named after the famous race car driver who drove to victory in a Mercedes-Benz SLR in the 1955 Mille Miglia. With a 650 hp supercharged V-8 under the hood, this Benz is capable of blistering performance. Cost: Over $1,000,000.
A Lamborghini Murcielago LP670-4 SV foi lançada recentemente no Salão de Genebra e no vídeo mostra um pouco de sua força com drift. É muita coragem para colocar uma máquina destas para fazer drift.
Veja bem até onde a evolução dos automóveis pode chegar, Dynamically Augmenting Wheel System ou DAWS como esta sendo chamado, é um sistema onde as rodas mudam seu alinhamento conforme o centro de gravidade. A roda é dividida em 8 seções que mudam de posição conforme a necessidade.
Não sei vocês mas me deu a impressão que estas rodas iriam fazer o maior sucesso nas estradas brasileiras, será que andaria um km? Não tem nada a respeito da absorção de impacto, mas olhando assim ela me lembra as rodas de carroças.
É impressão minha ou a Chevrolet esta tentando acabar com a linha Astra? Fui semana passada a uma autorizada Chevrolet e fiz esta pergunta. Pois não vi nenhum Astra para vender e eles me responderam que não mas estão mandando buscar quando o cliente pede. Estranho não?
